据界面新闻报道，中国企业出海已从”产品出海”进入”供应链出海”的2.0时代——把研发、制造、仓储、售后整条链条搬到海外。物流需求随之换挡，从港到港的舱位升级为从选址、关务到仓储、配送的全链条服务。
宁德时代在印尼投建近60亿美元的动力电池全产业链项目，比亚迪在匈牙利推进约40亿欧元的欧洲首座乘用车工厂，海尔在阿尔及利亚投资5亿欧元建厂，顾家家居在印尼建设海外生产基地——这不是单一行业、单一企业的个别行为，而是中国产业链整体向海外延伸。
2016年就开始押注一体化供应链的马士基，似乎等来了时代风口。马士基大中华区总裁丁泽娟在接受采访时表示，很多中国企业过去把物流当作事后的事情来规划，但随着地缘政治和贸易形势日趋复杂，对供应链提出了更高要求。如今客户从签合同、供应链规划开始，甚至从全球工厂布局阶段就已经需要供应链企业介入。
数据佐证了这一趋势。2024年，马士基大中华区相关营收超过200亿美元，占全球总营收约36%。马士基在中国70多个城市设有办公室，员工约1.6万人。2026年7月，马士基与一汽解放国际汽车签署战略合作协议，围绕海运干线、海外仓网、端到端供应链解决方案、物流数字化及碳中和运输展开合作。
世邦魏理仕中国区产业地产租赁交易联席负责人方闻骄指出，供应链本地化成为趋势，企业越来越强调”本地生产+本地库存+本地交付”，海外仓已从传统备货仓升级为区域配送中心、零部件中心和售后服务中心。仅2026年上半年，世邦魏理仕接到的欧洲和美洲落地的中国出海企业海外仓建设咨询项目已超过去年一整年的数量。
马士基在上海临港投建的一座15万平方米的综合物流旗舰仓已投入运营，配备各类智能化机器人和新能源重卡。这座仓库的目标客户正是中国出海企业。
不过，马士基的供应链转型仍面临挑战。2025年息税前利润从65亿美元降至35亿美元，一体化物流业务尚未能完全对冲海运业务的周期性下滑。同时，菜鸟、京东、顺丰国际等中资物流玩家也在加速出海布局，竞争日趋激烈。
